Я же решил на основе накопленных данных провести некоторую аналитику. "Мосгортранс" в своём твиттере периодически браво рапортует о повышении
В общем, запустил старую добрую дельфю, загнал туда все горпроектовские цифирки из экселя, посчитал, и нарисовал вот такие графики. Жёлтое - это сколько их выползло всего из парка, а красное - сколько реально в данную минуту находилось в движении.
Параллельно посчитал среднее количество машин на линии, их процент от общего числа машин, а также сколько времени их было 6, 5, 4, а сколько - вообще ни одной.
К чему же всё это?
Ну таблички справа - как ответ "Мосгортрансу". Из них мы видим, что ситуация когда одновременно 6 электробусов катаются, крайне редка. А уж 7 было всего один раз за 8 дней всего 3 минуты. 8 - не было ни разу :) В среднем - 2 или 3 электробуса из заявленных 8.
А вот коэффициент снизу - он очень важен. Сколько из всех имеющихся на маршруте транспортных средств в данный момент едет с пассажирами, т.е. выполняет своё прямое предназначение.
Скажем, у нормальных автобусов и троллейбусов этот параметр равен 0,85-0,9. Т.е. 85-90% ездит, а 10-15% стоит на конечной на межрейсовом отстое. На самом деле это ещё очень зависит от длины маршрута - у длинных доля отстойного времени будет меньше, а у коротких - больше. Но вот 73-й - как раз средний по длине. Суммарный выпуск на нём - 28 троллейбусов, а в среднем на конечной находится 3-4 из них. Т.е. на линии одновременно 24-25.
При неэффективной работе маршрута этот параметр может снизится до 0,8 или вообще 0,75. Т.е. если четверть выпуска стоит на конечной, и она переполнена - это очень много.
Но у электробусов всё совсем плохо - от 0,5 до 0,6. Выходит, чтобы 73-му маршруту обеспечить тот же интервал, и в движении находилось 25 машин, нужно чтобы всего их было 45-50. Даже если возьмём по оптимуму, и их будет 45, то это значит, что одновременно 20 электробусов должно будет заряжаться на конечных. Это, значит, нужно и сами отстойные площадки как-то расширить (на многих конечных столько физически туда не влезет), и зарядок поставить. А это, как мы помним, пока только один маршрут! А ведь будут и другие - тот же 80-й, которому тоже надо будет кушать. А как быть в случае конечных с большим количеством маршрутов?
И что тут сказать. Кац в своём исследовании скурпулёзно фиксирует все случаи поломок электробусов на линии. Дело полезное и нужное. А для этой аналитики факты поломок даже и не так важны. Потому что, так или иначе, но рано или поздно электробусы доладят до того, чтобы они не ломались постоянно на линии. Это реально.
А вот повысить этот коэффициент - нет.
Специфика технологии не даст этого сделать. Тратить время на зарядку - но всяко придётся. Скорость зарядки не увеличишь из-за физики. И количество зарядных станций существенно быстро не нарастишь - для этого нужны мощности, которых просто нет. И в любом случае - малейший сбой на линии, электробусы приходят гуськом на конечную, и тут всем кормушек опять не хватает.
И это сейчас тёплая сухая осень. А что будет в дожди? А что будет зимой? Там этот коэффициент по-любому упадёт.
Хотя интересно эту модельку будет погонять на больших объёмах данных. Когда этих этоэлектробусов будет уже не 6-8, а, несколько десятков, когда большая их часть с завода придёт.
Также, если кто не в курсе, напомню что с электробусами не так, что правильно делать, и ещё один пост Каца о том, почему эта тема важна.
ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ
Journal information