griphon

Экономический кризис начала 1990-х годов наиболее сильно ударил по автобусному транспорту (трамвай и троллейбус пострадали от него значительно меньше), так как он находился в сильной зависимости от импортных поставок, оплачиваемых валютой: большинство автобусов к 1991 г. были венгерские и поэтому из-за дефицита поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Эта зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию. Инвентарное число автобусов стало резко сокращаться: с 7929 в конце 1989 г. до 5627 в конце 1993 г.; число Икарусов-280 уменьшилось за это время с 4316 до 2591; число ЛиАЗов-677 - с 3254 до 2164. Выпуск на линию упал катастрофически: с 5598 машин в 1990 г. до 3935 в 1992 г. и до 3374 в 1993 г. 1993-й год стал критическим в работе московского автобуса. Еще накануне, в 1991-92 гг., маршрутная сеть была резко сокращена: многие маршруты были отменены или укорочены до ближайших станций метрополитена; если в конце 1990 г. в городе действовали 496 маршрутов, то в конце 1992 г. - 415. Значительно сократился объем перевозок (см. таблицу). В 1993 г. было заморожено строительство 17-го и 18-го парков и филиала 3-го парка на Алтуфьевском шоссе.

http://bus.ruz.net/history/article_01/

К указанной заметке на сайте "Московский автобус" добавлю ссылку на обсуждение этого вопроса на форуме.
http://forum.tr.ru/read.php?4,92750,page=1

Обратите внимание, что речь идёт только об автобусном "обвале", троллейбусы и трамваи ходили стабильно.

Дорогое это просто удовольствие, вот и всё. Как только начнут деньги считать, спросят, зачем мы это сделали? Каждые несколько лет нужно к затратам добавлять 100-200-400 тыс долларов для замены батарейки. Кто на такое согласится?
А у китайцев просто болезнь роста, у них вон целые города стоят незаселенные. Потратят гору бабла, потом жалеют.

Электробусы я живьём видел в Вене и Будапеште.
В Вене он днём подкармливался в каком-то переулке, подняв штангу. Выглядел как тестовый образец, штанга больно кустарная на вид была.
А в Будапеште маленькие электробусы (что-то типа пазиков по размерам) ездили по "горному" машруту (в сторону крепости и королевского дворца). Выглядели уже вполне серийно, я даже проехался. Но на впечатления и отличия от автобуса внимания не обратил.

А что, есть троллейбусы, которые могут сами прицепляться к проводам, без водителя?
Так-то резко упрощается система разводки контактной сети, не нужны стрелки на проводах, не будут слетать токоприёмники на поворотах.
Если надо, можно легко обогнать вставшую машину.
Такие троллейбусы -- отличный вариант же.

Дело не столько в троллейбусах, сколько в штангоуловителях на проводах. Это такие "крышечки". Поставить их - копейки, а эффект очень мощный. Хотя опция автоматического подъёма штанг в самих машинах, конечно же, нужна.

Сегодня последний день работы троллейбуса в Веллингтоне.

В Минске электробусы подзаряжаются на конечных, весь процесс - 5-7 минут, так что никаких проблем. Работают уже на двух маршрутах. Посмотрим, как переживут зиму.

Интересно. Но и в Минске, к сожалению, они троллейбусы заменяют, а не автобусы.