?

Log in

No account? Create an account
Папярэдні запіс Share Наступны запіс
Метробусы
griphon
Давайте поговорим сегодня о не очень привычным постсоветскому человеку виде транспорта - как метробус. Что же это такое, и с чем его едят?



Метробус - это система скоростного автобусного сообщения. Явление также известно под термином BRT (Bus rapid transport). Основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. Выделенная полоса для метробусов часто физически огорожена от остальной проезжей части, и по ней не может ездить никто, даже автобусы других маршрутов. Сами машины имеют часто двери с левой стороны, так как терминалы в большинстве случаев - островные.


В некоторых случаях используются обычные автобусы, но они перемещаются по левосторонней схеме. А в некоторых случаях в разные стороны существуют раздельные терминалы по бокам линии.


Данная организация движения позволяет пускать автобусы с минимально возможным интервалом. Это не 10 минут, не 5, и даже - не 3. В некоторых городах в минуту с каждой станции отправляется 2-3 автобуса в минуту.



Терминалы удобны тем, что позволяют экономить на кондукторе и ускорять процесс посадки, так как оплата происходит не в автобусе, а при входе в терминал. Также они удобны для пассажиров тем, что на сложных системах всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. И если проехал нужную станцию, можно перейти на другую сторону платформы и вернуться назад (хотя, это уже не всегда).


Почти всегда на станциях метробусов есть подробные понятные схемы и указатели в едином стиле. Это делает вид транспорта более похожим на метро, опрадывая частично его название.


Метробусы популярны в первую очередь в городах Латинской Америки. Дело в том, что в большинстве латиноамериканских мегаполисов проблемы пробок долгое время не решались никак, или в лучшем случае - строительством развязок. Но метро строилось очень мало где, и медленно. В конечном итоге, когда города стали погружаться в транспортные коллапсы, понадобились для решения срочные эффективные меры. Таким образом, стали одна за одной появляться системы городского транспорта.


В большинстве случаев, линия метробуса представляет собой простую линию из точки А в точку Б. Иногда у неё имеется одно-два ответвления. В некоторых случаях (о них будет ниже) метробусы организованы в сложные сети с кучей направлений. По линии могут хоть, как автобусы, останавливающиеся на всех станциях, так и "экспрессы", останавливающиеся только на некоторых из них. Для экспрессов часто прокладывают полосу для обгона на станциях, из-за чего зона для метробуса занимает иногда по две полосы в каждую сторону.


На длинных линиях часто существуют короткие маршруты, проходящие только часть пути. Но с них можно всегда пересесть бесплатно на более дальний автобус.


Станции метробусов представляют собой, как правило, небольшие крытые помещения.


На концах линии и вместах больших пассажиропотоков, транспортных узлов, где совершаются массовые пересадки, они представляют собой крупные терминалы, где с разных платформ отправляются автобусы в разные направления.






Подземная станция Estacion Central в Лиме


Наитипичнейший метробус имеется в столице Мексики городе Мехико. Здесь проложено три магистральных линии, пересекающих насквозь город, и одна центровая.




Метробус есть также и во втором по величине городе Мексики - Гвадалахаре. Только здесь он называется "Макробус".


Первая система скоростного автобусного транспорта была организована в бразильском городе Куритиба. Она была создана в 70-е годы, и по меркам того времени оказалась реальным "прорывом", такого не было раньше нигде. Собственно, с Куритибы всё и началось, остальные города стали брать её опыт.




Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.





Однако из существующих систем, куритибская показалась мне не самой лучшей. Автобусы ходят в ней достаточно редко, сеть охватывает далеко не все районы города, много куда добраться можно только на обычных автобусах.


Метробус города Лима. Система называется Metropolitana, была открыта 3 года назад.




Метробус Лимы очень удобен, как для горожан, так и для туристов, так как связывает все основные объекты: исторический центр, новомодный пляжный район Мирафлорес, Баранко, деловой центр Сан-Исидро, а также автовокзал и маленькие автостанции. До появления метробуса, многомилионная Лима была полнейшей транспортной клоакой.






Недавно был также открыт метробус в Каракасе, линия совсем короткая, и связывает центр с автовокзалом La Bandera.


Вернёмся к Мехико. Одна из линий метробуса проходит по центру, под неё закрыли для движения две улицы.




В колумбийском городе Медельин линия метробуса какая-то убогая и является дополнением к метро. Но автобусы ходят редко (интервал 4-5 минут), и половина из них - короткие.


В Колумбии метробусы есть также в городе Кали. А вот в Картахене было начало строительство линии, но в последствии заброшено.


Также метробусы есть во многих столицах Центральной Америке: Гватемала-Сити и Панама-Сити.
В столице Эквадора городе Кито подошли к вопросу несколько более рационально. На одной из трёх скоростных линий, ходят не автобусы, а троллейбусы!


Линия троллейбуса в Кито пронизывает насквозь город с севера до юга и проходит прямо через центр по главным улицам.




Терминалы сделаны по бокам.




На остальных двух линиях используются всё же автобусы.


Также троллейбусы эксплуатируются в венесуэльской Мериде. С 2012 года такая же система есть в городе Баркисимето.


Но самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота. Если во всех предыдущих случаях (кроме Куритибы) метробусы курсируют по одной-двум линиям, то здесь они образуют сложнейшую систему, охватывающую весь город. Боготинская система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была организована, как альтернатива метро, и охватывает весь город. Постоянно идёт строительство новых линий.








Вся сеть поделена на зоны, обозначенные буквами, и номер маршрута прямо указывает на то, в какую зону идёт автобус.


То есть автобус B1 идёт с конечной зоны F до конечной зоны B. Обратно он меняет букву, но сохраняет цифру.


Существуют даже специальные дорожные развязки, движение по которым разрешено только для метробусов.



Надо понимать, что эта обширная система в семимилионной Боготе полностью заменяет метро. Эффективная она, или нет, можно спорить. У такого проекта есть множество недостатков. Но факт тот, что система работает, и построена была довольно быстро. А сколько бы времени строилось соразмерная с ней сеть линий метро? А тут есть возможность добраться беспересадочно до большинства нужных мест.



На окраине Мехико есть разновидность метробуса, которая называется "Мексибус". Такая же система, только пригородная - связывает последнюю станцию метро с соседними городами. Для автобусов местами проложены специальные дороги, а не просто отделены полосы.




Подобная система имеется и на юге самого большого города Южной Америки Сан-Паулу. Система связывает южные окраины города с соседними пригородами. По ней ходят автобусы и троллейбусы.


Метробусы есть не только в Латинской Америке. Линия метробуса в городе Стамбул.


Здесь она не только выделена, но и физически отделена от внешнего мира, как настоящее метро!


Линия метробусов в городе Тегеран.





Что можно сказать? На первый взгляд, подобные решение кажется невероятно элегантным и эффективным! Многим представляется, что это - чуть ли не идеальное решение организации выделенных полос. Однако, давайте взглянем на это с другой стороны. Недостатки такого подхода очевидны.
1. Автобус - самый неэкономичный вид наземного транспорта. Трамвай, или даже троллейбус, на таких массовых перевозках были бы куда эффективнее. Кроме того, не забываем и про экологию.
2. В случае метробуса теряется одно из основных преимуществ автобуса над другими видами транспорта - маневренность, и возможность проезда по любым улицам без создания дополнительной инфраструктуры. В самом деле, тут автобус тупо идёт по одной линии, возможность поворачивать вправо-влево не использует, на другие улицы не выезжает. Спрашивается, при таком ограниченном функционале что мешало проложить рельсы и пустить трамваи? В случаях, где используются троллейбусы, подобная схема ещё хоть как-то оправдана.
3. Автобусы маловместительны. Как мы видели, в некоторых системах используются трёхсекционные автобусы, но большинство из них - обычные двухсекционные. Вместительность двухсекционного автобуса примерно равна вместимости одного трамвайного вагона (150-180 человек), в случае низкопольных автобусов - ещё меньше. Трёхсекционный автобус вместит незначительно больше пассажиров (220-240 максимум). В то время. как трамвай можно сцепить в два-три вагона и вместительность вырастет в соответствующее число раз. Разумеется, трамвайная инфраструктура дороже простой метробусной. Но уж если решил строить линию "на века", то, думаю, можно в неё вложиться.

В связи с чем, на вопрос: "Нужно ли такой транспорт создавать у нас", считаю правильным ответить, что "не нужно". В России, широко распространены трамвайные системы, да и есть заводы по производству трамваев и всей инфраструктуры для них, нужно развивать именно трамвай. Не случайно в Европе метробусов практически нигде нет. А метробусы, построенные в городах Латинской Америки, создавались, как быстрое оперативное средство против пробок. Организовать движение можно быстро и не очень затратно, но города уже стали их заложниками - в большинстве случаев метробусы с потоками не справляются. В Мехико, Боготе, Лиме автобусы уходят забитыми под завязку в течении всего дня, а что творится на линиях в часы пик, лучше и не обсуждать..





promo griphon february 5, 2016 18:12 35
Buy for 20 tokens
Итак, друзья! Радостное событие свершилось: наш путеводитель по Южной Америке, выпущенный в серии "Путешествуем сами", наконец-таки готов! 8 февраля будет презентация путеводителя в Питере (Библиотека им. Крупской, Октябрьская наб., д.64, корп.1. 19.00). 1 марта - в Москве (Экоцентр "Воробьевы…

До чего же удобная штука!

В Стамбуле на таком катались

Насчёт Боготы. Там метробусы пришли на смену маршруткам, но сейчас они уже не справляются с пассажиропотоком физически. Поэтому власть решила пойти самым простым путём поднять цены на них, чтобы люди обратно пересели на маршрутки. На этой почве население так взбунтовалось там...

Я это к тому, что к хорошему быстро привыкаешь, и люди не хотят пользоваться ущербным видом транспорта.
А тем временем у нас пол страны на маршрутках ездят и не знают счастья больше.

Ну всё-таки у нас нет соразмерных с Боготой городов, где бы не было скоростного транспорта. Богота в 1,5 раза больше Питера, и там нет метрополитена. Как в таком городе маршрутки смогут вывезти всех желающих?

Только персональный телепорт спасет мегаполисы в час пик.

метробус - это очень удобно.
но трамвай - много лучше )

Не очень выглядит, лучше низкопольных трамваев ничего.
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/viewtopic.php?f=1&t=12109

Edited at 2013-10-25 13:58 (UTC)

Вот моё видео с борта метробуса на Босфорском мосту, называется "Из Европы в Азию":


В Стамбуле метробус помогает быстро переместиться из конца в конец города.

Edited at 2013-10-25 14:04 (UTC)

Это так, но рельсовый транспорт был бы эффективнее. Тем более, что у Стамбула уже есть трамвай.

> В самом деле, тут автобус тупо идёт по одной линии, возможность поворачивать вправо-влево не использует, на другие улицы не выезжает.

Вот непонятно, зачем так. Идеальное же решение для пригородов/отдаленный районов: ездим по мелким улочкам, собираем народ, затем выезжаем на магистральную выделенку - и вперед, до метро или до центра города.

Нам бы такое в Новой Москве очень пригодилось. Расстояния там большие, мечтать об их покрытии трамваем или, тем более, метро в обозримом будущем не приходится. А транспорт нужен.

В Кито есть что-то подобное. Там фактически четвёртая линия состоит из таких маршрутов, которые едут вместе, а потом уже по обычным дорогам разъезжаются по разным кварталам.

В Мехико на днях пятый маршрут открывают. Правда, туристы им пользоваться не будут (маршрут малотуристический), разве рядом с Сан Ласаро мельком увидят.

В использовании автобуса некий смысл есть. Маневренность, все же, используется. Скажем, остановившийся трамвай - затык линии, пока его куда-то не оттащат. Остановившийся автобус можно и объехать, да и снять с линии и отправить хромать своим ходом его проще. Инфраструктура выходит много дешевле и проще в поддержании. Хотя, конечно, и тут не без проблем. Скажем, когда пустили первую линию метробуса в Мехико (она шла от Индиос Вердес до Доктор Гальвес, немного недоезжая университета), оказалось, что обычный тонкий мексиканский асфальт, проложеный на Инсурхентес, потока тяжелых автобусов выдержать не может. Пришлось укладывать нечто более прочное (но, по кр. мере, пока укладывали, движение можно было не прекращать: Метробусы объезжали ремонтируемые кварталы по общему трафику). В любом случае, оно просто и быстро. Идеи с новыми трамваями в Мексике, увы, дальше демонстрационных трамваев на главной площади пока не проходят, а метробусы строятся быстро и во многих городах сразу. Да, там где есть трамвайная инфраструктура, возможно, в каких-то ситуациях трамвай лучше - тут должны думать специалисты. Но метробусная идея вполне жизнеспособна.

Насчет толп. Сейчас еще ничего. Вот когда первую линию открыли - и на весь первый маршрут пустили 60 автобусов - вот тогда было совсем плохо. А сейчас настоящее столпотворение только в часы пик (на конечной Эль Каминеро ок. 8 утра стоит длинная очередь из людей, чтобы просто войти на станцию, и очередь метробусов, чтобы их оттуда вывезти).

Всё же ориентироваться на поломку при выборе вида транспорта не очень правильно. Потом сломавшийся трамвай может вытолкать сзади идущий, такая практика часто используется. Ну и если уж так лень рельсы класть, то уж хотя бы троллейбус стоит сделать, это всяко экономичнее выйдет.
Про асфальт интересно. А вот та фотография, что в конце поста сделана на станции Буэнависта, там пришлось постоять в очереди на выход в вечерний час пик.

Думаю, у автобуса все-таки имеются определенные преимущества по сравнению с трамваем.

Во-первых, автобус гибче. Сломался - отъехал немного в сторону, другие его объехали. Надо перебросить на другую линию - переехал. Кроме того, нет зависимости от единой элетктросети, то есть невозможен одновременный коллапс системы.

Во-вторых, строительство трамвая все-таки дороже, чем обычной дороги.

При этом современный трамвай с низкой посадкой очень удобен для западно-европейских городов с узкими улицами - там трамвайные пути могут, при необходимости, использоваться и обычным транспортом. Их, конечно, можно физически выделить, но можно и не выделять, хотя бы на каких-то отдельных участках. В Латинской Америке эта проблема не так критична, потому что историческая часть застройки относительно меньше.

Это вы после визита в Мехико? :)

Вообще говоря, четвертый маршрут МБ здесь идет почти полностью по районам исторической застройки. И-таки, да, там вначале хотели пускать трамвай. Но чего-то не получилось: оказалось с метробусом проще.

пользовался в Боготе, очень удобно! никаких пробок. ожидание не больше 10 минут даже ночью...

Спасибо, интересный пост. Российским городам и правда больше подошло бы создание хороших трамвайных систем с отгороженными от проезжей части рельсами - это хорошая альтернатива и метро, и автобусам. Эх, мечты-мечты...

А о проблемах с метробусом Богототы недавно писали в engineering_ru - http://engineering-ru.livejournal.com/129409.html

Вот да. Наша задача - приводить трамвайную инфраструктуру к тому качеству, которое имеют латиноамериканские метробусы.

Все эти метробусы - метро для бедных стран. По сравнению с Европой и СССР Латинская Америка всегда пасла задних, поэтому позволить метро почти нигде и не могла.

Ничего не придумали лучше метрополитена -это самый лучший, удобный, безопасный и надежный вид транспорта. Только надо его строить больше, активнее и в большем числе городов.

Для городов полумиллионников - скоростной трамвай, но не автобус. И так гари много в в воздухе, нечем дышать. Да и комфорта в современном трамвае туда больше, чем в даже современном автобусе. Ехать приятнее.

Латамерика вместо жд использует автобусы, вместо метро - автобусы. Это всё от бедности.

Плюсую. Метробус - это костыль, единственный плюс - дешевизна постройки. Про полумиллионники - в Европе и Японии в некоторых полумиллионных городах есть метро - и ничего, нормальный пассажиропоток. С другой стороны, по-настоящему бедные страны - это те, в которых нет ни метробусов, ни автобусов, а только тук-туки и маршрутки. Так что все эти страны Лат. Америки - это такой переходный случай.

Видимо когда не хватает денег на строительство нормального метро, появляются такие вот его заменители.
Обычное метро и лучше и удобнее и не занимает места на улице и больше перевозит.

Ты не поверишь - только вчера, запихиваясь в забитый тамбур электрички, об этой штуковине думал :) Только, мне больше нравится, как это в Австралии реализовано. Где-то ролики в сети были...

В такую штуковину ты бы ещё плотнее запихивался, чем в электричку :))

в Китае в последнее десятилетие BRT развивается стремительно, Поднебесная догоняет Латинскую Америку по этому виду транспорта

В Китае много что развивается. По метро Чэнду через пару лет обгонит Питер.